在專家看來，我國的電動汽車充電樁面臨過剩的風險。

　　一邊是車主“充電難”，另一邊是專家的“過剩預警”，充電樁究竟是多了還是少了?為什么會出現兩種截然不同的看法?

　　車主：找小區還是找單位?安“樁”充電不容易

　　電動車主需要跨越幾道難關，才能順利在居住小區建成充電樁?

　　首先得有一個固定車位。在寸土寸金的城市里，單這一條就已經讓大多數車主望而卻步了。

　　即便有了車位，設置充電樁還需要報請小區物業同意。記者跟隨張先生咨詢了小區物業，對方對此表示很為難。因為安裝充電樁就意味著增加小區的用電負荷，一旦口子開了，蜂擁而至的電動車充電樁將給小區帶來用電安全等問題。而且，要增加充電樁，就得請電力公司給小區電網增容，這是一筆不小的費用。

　　在許多小區，尤其是在老舊小區，供電、場地等問題都是設置充電樁的攔路虎。

　　案例：在張先生居住的小區里，有兩戶人家購買了電動汽車。因為車位距離配電箱過遠等原因，無法在自己的車位安裝充電樁。恰巧，這兩家都住在一層，他們就把充電裝置安裝在一樓外墻上，并且從自家引出電線來充電。這無疑會帶來用電安全隱患，且每次充電時車子都會長時間占用小區出入道路，非常不方便。

　　張先生又咨詢了自己單位，得到的答復是，電力公司規定企事業單位的充電設備必須向社會開放，但是出于安全、管理等方面的原因，單位無法滿足這一要求，因此不設充電樁。而單位附近很多充電設備都是為環衛、公交等車輛準備的，個人也無法使用。

　　張先生不禁感嘆：“電動汽車充電樁真的不夠用啊?！?

　　車樁：公共樁變“僵尸樁”?數量不少使用率卻不高

　　單從數據上看，北京市的電動汽車充電樁數量并不少。截至今年5月，北京市純電動汽車保有量達到17.5萬輛，居全國第一。而北京已經累計建成約12.7萬個充電樁，與電動汽車推廣數量的比約為0.7︰1，并已形成六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡。

　　其中，私人自用領域，在居民小區的個人固定停車位上，北京已累計建成約9萬個自用充電樁，占個人電動汽車數量的比例達75%。

　　根據某網站對全國公共電動汽車充電站數量的統計，上海、北京和廣東省分別以2979個、2923個和2746個，名列全國前三位。

　　然而，與之相對的是較低的使用率。以北京市為例，公共充電樁平均使用率為6%~7%。在北京市蟹島度假村東門附近停車場，有40多座“僵尸充電樁”，其中大部分已經損壞。

　　不僅是城市中的公共汽車充電樁，高速公路沿線的公共充電樁也面臨同樣的窘境。國家電網在高速公路沿途布設了很多充電設備。比如，京廣高速沿線，都建有電動汽車充電站。但遺憾的是，很多充電站幾乎無人問津。

　　專家：“過?！痹从诳臻g分布不合理、充電技術迭代快

　　為什么消費者“充電難”的使用體驗，與公共充電樁的使用統計數據不相符?

　　解釋說，這是因為公共充電樁的空間分布不合理。目前，大多數電動汽車被用于上班通勤，從家到單位兩點一線。在這兩個地點建設充電樁，要克服像張先生所遇到的重重困難。而公用充電樁則主要分布在商場、交通樞紐、高速公路服務區等公共停車場。

　　北京城市管理委員會加油(氣、電)站綜合管理處處長表示，車主普遍選擇在自家小區和單位為新能源車充電，而公用充電樁主要被用作“臨時補電”和“應急充電”，因此使用率不如小區和單位的充電樁高。

　　同時，隨著技術的提升，新能源車的續航里程逐漸增加，車主充電頻率隨之減少，這在一定程度上造成了公用充電樁閑置率高、使用率低。

　　此外，技術的迭代也讓“不給力”的慢充電樁漸露頹勢?！靶履茉窜嚰夹g發展很快，以前建設了大量的慢充電樁。當快充技術普及時，這些慢充電樁將會被淘汰?！睂＜抑赋?，就像是數碼相機的出現擠占了膠片相機的市場一樣，快充技術遲早會取代慢充技術的市場，屆時，慢充技術時代的充電設備將被淘汰?！凹夹g的進步也會造成充電樁過剩。